《小微型客车租赁经营服务管理办法》（交通运输部令2020年第22号）将在2021年4月1日起施行。
十多年悬而未决的汽车租赁行政管理立法问题，似乎可以打上个句号。但细细读来，发现有些小问题，与网友们探讨。
汽车租赁作为我国新兴的交通运输服务业，是满足人民群众个性化出行、商务活动需求和保障重大社会活动的重要交通方式，是综合运输体系的重要组成部分。这是交通运输部对汽车租赁行业的定位。
1998年，原交通部和原国家计划委员会曾制定发布联合规章《汽车租赁业管理暂行》。但是2004年施行的《道运输条例》不调整汽车租赁经营，到2007年《汽车租赁业管理暂行》废止，失去了国家层面的管理依据。
梦见家里着火
2011年，交通运输部发布《关于促进汽车租赁业健康发展的通知》（交运发〔2011〕147号），但那并不足以成为行业管理依据，文件要求“各地要结合实际，加快研究制定汽车租赁地方性法规、规章，并纳入道运输法规体系”。
确实有不少地方将汽车租赁纳入到地方性法规“道运输条例”，如广东、江苏、浙江；还有不少专门的地方规章“汽车租赁管理办法”，如、重庆、昆明、。
但是这些地方性法规、规章的不够统一，一定程度上影响了汽车租赁行业的发展，特别是行业的规模化、网络化。
不过，这个管理“依据”的位阶不够高，只是部部门规章。而且规章的制定依据也不够硬。根据交通运输部的解读，制定《管理办法》的依据是交通运输部“三定”。查了国办发〔2009〕18号文件，是交通运输部内设机构道运输司（出租汽车行业指导办公室）“承担……汽车租赁等的指导工作”。
在《管理办法》征求意见阶段，就有个叫中国城市公共交通协会的分支机构网约车分会提出，《管理办法》“缺乏上位法依据”，因而“特别暂缓出台”。这个分会从一些会员单位的利益出发提出的意见，自然不了交通运输部履行职能。但是，要让这些杂音彻底消失很困难。
《管理办法》第二条第二款对“小微型客车租赁经营服务”下了定义：“小微型客车租赁经营者与承租人订立租赁合同，将9座及以下的小微型客车交付承租人使用，收取租赁费用的经营活动。”这就把《管理办法》的适用限定在9座及以下小微型客车租赁的范围内。
如果说国办“三定”授予交通运输部门汽车租赁管理权，那是包括了对所有类型汽车的租赁经营活动的，而《管理办法》只规范9座及以下小微型客车的租赁经营。那么交通运输部是否还会对“10座以上大中型客车”以及货运车辆的租赁制定规章？
如果不再制定，那除了9座及以下小微型客车，其他汽车的租赁仍处于无法可依的状态。这是个客观存在的市场，而且估计不会因一部部门规章出台就引起“合规化”调节。交通运输部门将如何全面履行汽车租赁管理职责？
9座及以下小微型客车的范围，也与一些地方的不够一致。《广东省道运输条例》《苏州市道运输条例》中对汽车租赁的适用十二座以下小型客车。而《浙江省道运输条例》《汽车租赁管理办法》都允许十座以上客运车辆租赁给单位固定使用。这些地方性法规的今后也值得关注。
《管理办法》建立了小微型客车租赁经营备案制度。这是汽车租赁管理制度的核心，也是基础。《管理办法》用四个条文对备案制度作出。
根据备案制度的要求，汽车租赁经营者应当具备取得企业法人资格等条件才可能进行备案；备案应在期限内向主管部门办理备案，附送相应的材料。
有些备案的要求似乎非常空泛。如“与租赁业务相适应的经营场所、管理人员”“有健全的经营管理制度、服务规程……”等等。这样的材料不太好准备。而且，这些就不象备案而更象是许可申请材料。
正式颁布的《管理办法》取消了征求意见稿中的“租赁小微型客车备案证”，而要求将租赁车辆“号牌号码、车辆类型、所有人、使用性质、品牌型号、注册日期、核定载人数等备案信息”将进行建档管理。实际上，经营者租赁车辆《机动车行驶证》复印件，这些信息就都有了。
《管理办法》鼓励规模化、网络化的汽车租赁经营，但在备案制度中体现不充分。“服务机构”应该理解为汽车租赁经营者设在注册地以外的分支机构。作为分支机构，其备案材料应当与汽车租赁经营者本部有区别。很多材料没有重复备案的必要。
与飞机租赁类似，租赁汽车也可根据是否配备驾驶员而分为“干租”或“湿租”。为将汽车租赁行业与出租汽车、包车行业相区别，《管理办法》只允许干租。
一是带驾驶员的汽车租赁可能无法禁绝。例如高档婚车的租赁，一般都是带驾驶员的。这已成为行业惯例。当前还有一些机关企事业单位长期租赁配备驾驶员的社会车辆，这一现象也不可忽视。有些地方是作出变通的，如《苏州市道运输条例》就允许婚车和一年以上汽车租赁提供驾驶劳务。
二是这个很容易被规避。“专车”兴起之初，就是借平台、汽车租赁公司、驾驶员、乘客等“四方协议”，“成功”回避了出租汽车营运资题。在平台的撮合下，“乘客”与汽车租赁公司订立汽车租赁合同，又与劳务公司或驾驶员订立劳务合同。“租车”+“代驾”的组合，很容易把这破了。
关于认定、租赁经营者提供驾驶劳务，《管理办法》并没有相应的措施。可能立法者可能认为，那是个执法的问题，而不是立法问题。
二是将征求意见稿中“不得擅自将租赁小微型客车用于道运输经营”改为“机动车使用性质登记为租赁的小微型客车不得擅自用于道运输经营”。
第一项改动，意味着租赁经营者用于租赁的，可以是其他所有人的车辆。也就是说《管理办法》不车辆挂靠租赁。车主似乎可以将闲置车辆可以交给汽车租赁公司，赚点租金，物尽其用。
不过，在车辆使用性质分类中，“租赁”是属于营运类的。车辆使用性质必须为租赁的要求，又使得这个市场的出入不是那么随便。与出租闲置的房屋明显不同，车主要想实现车辆的用益物权还得掂量掂量。这项修改作用有限。
第二项改动相当微妙。租赁车辆不得用于道运输经营；用于道运输经营的车辆不能是租车性质的车辆。
这说明“机动车使用性质登记为租赁”的定语并不用加，因为租赁小微型客车登记的使用性质就应当是租赁而不能是其他类型。这里加的定语，很可能是为租赁经营者出租使用性质登记为“预约出租客运”的小微型客车给驾驶员用于网约车经营开了口子。毕竟这是网约车运营的模式还是比较多见。
但是，这种营运车辆的“租赁”，已经不符合《管理办法》第二条第二款对“小微型客车租赁经营服务”的定义。租赁营运车辆的行为，不是《管理办法》所规范的汽车租赁经营服务。这项修改意义不大。
这就又引出道运输车辆的租赁问题。按照当前政策，道运输车辆的所有人当为道运输经营者所有。但如果道运输经营者能够切实承担起对营运车辆的管理责任，营运车辆自有的，似乎理由并不充分。这一制度固然方便了行政管理，但不利于道运输经营者。
《管理办法》要求小微型客车租赁经营者和小微型客车租赁行政主管部门都要建立投诉制度。其中经营者建立“服务投诉制度”，主管部门建立“投诉举报制度”。
在经营服务过程中，应该给承租人（消费者）提供自身权益的途径。作为服务行业，小微型客车租赁的经营者和监管者，都有受理处理投诉的必要。投诉制度的建立，为汽车租赁服务质量提供了一道保障。
但是两者应该有所区别。考虑主管部门的性质和力量配备，工作应该放在对违法行为的查处方面，而不是解决一般性的服务纠纷上。
《快递暂行条例》提供很好的模式。《条例》将为快递用户提供“投诉处理服务”作为快递企业的义务，而没有要求主管部门受理、处理投诉。邮政管理部门的职责是对快递企业“是否妥善处理用户的投诉”进行监督检查，对未未向用户提供投诉处理服务的行为予以处罚。
这种制度安排有侧重、有层次，对经营者和主管部门的职责作出了合理的配置，有利于及时化解纠纷，有利于经营者完善，也有利于提升行政效率。
在汽车租赁行业，经营者应当承担起受理、处理服务投诉的责任；主管部门负责督促经营者履行义务，对经营者违法行为进行查处。当然，对重大的服务质量事件、对经营者无法处理的纠纷，主管部门也有权出面处理。
半个月后施行的《小微型客车租赁经营服务管理办法》或许并不能让汽车租赁管理立竿见影，但起码让这个市场开始有章可循，规范有序。
网友评论 ()条 查看